عملیات بندری چیست؟ کار در بندر و کشتیرانی، رشته مدیریت بنادر و درآمد

سازمان بین‌المللی کار، در آیین‌نامه ایمنی و بهداشت در بندرها، کار بندری را همه یا هر بخش از کار بارگیری و تخلیه کشتی و کارهای وابسته به آن تعریف می‌کند؛ چه در تجارت خارجی و چه در حمل داخلی و آبراه‌ها.

عملیات بندری در یک ترمینال کانتینری

• کنار اسکله: برنامه‌ریزی پهلوگیری کشتی‌ها و اینکه کدام جرثقیل اسکله، که به آن STS می‌گویند، روی کدام کشتی کار کند.
• محوطه: چیدن کانتینرها در بلوک‌ها با جرثقیل‌های چرخ‌دار یا RTG، طوری که کانتینر بعدی زود پیدا شود.
• دروازه و حمل: ورود و خروج کامیون و قطار و تحویل کالا به صاحبش.
• اسناد و ترخیص: بارنامه، اظهارنامه گمرکی و هماهنگی با خط کشتیرانی و گمرک.

این کارها با یک نرم‌افزار مدیریت ترمینال که TOS نام دارد، پیگیری می‌شوند. دو قاعده بین‌المللی هم همیشه در کارند: وزن تاییدشده هر کانتینر که طبق کنوانسیون SOLAS باید پیش از بارگیری مشخص باشد، و کد IMDG برای کالاهای خطرناک.

عملیات بندری با کشتیرانی چه فرقی دارد؟

عملیات بندری روی خشکی و در محوطه بندر است. کارشناس عملیات کشتیرانی بیشتر در دفتر خط کشتیرانی یا شرکت حمل کار می‌کند: رزرو جا روی کشتی، صدور بارنامه، پیگیری کانتینر و هزینه‌هایی مثل دموراژ. کار روی خود کشتی، یعنی دریانوردی، گروه جدای خودش را دارد و گواهی‌نامه STCW می‌خواهد که برای کار ساحلی بندر لازم نیست.

طبق گفته رئیس سازمان بنادر و دریانوردی، بندرهای ایران در ۱۴۰۳ حدود ۲۳۴٫۸ میلیون تن کالا جابه‌جا کردند: ۸۲٫۳ میلیون تن تخلیه و ۱۵۲٫۵ میلیون تن بارگیری. کانتینرها به ۳٫۰۸ میلیون TEU رسید که سیزده درصد بیشتر از سال قبل بود. در سال ۲۰۲۴ بندر شهید رجایی در بندرعباس ۲٫۳۹ میلیون TEU جابه‌جا کرد؛ یعنی بیش از چهار پنجم کانتینرهای کشور. آمار رسمی کامل ۱۴۰۴ را پیدا نکردیم.

بندر شهید بهشتی چابهار در ۱۴۰۳ حدود ۸۶ هزار TEU داشت و در شش ماه اول ۱۴۰۴ به حدود ۸۰ هزار رسید. معافیت آمریکا برای کار در این بندر از ۷ مهر ۱۴۰۴ لغو شد. از ۹ اسفند ۱۴۰۴ هم با جنگ، تردد در تنگه هرمز تقریبا متوقف شد و از فروردین ۱۴۰۵ محاصره دریایی برقرار شد که در تیر دوباره سخت‌تر شد؛ در همین مدت چابهار بیش از ۳۰۸ کشتی بزرگ را تخلیه یا بارگیری کرد. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شرکت ملی کشتیرانی کشور، در مهر ۱۴۰۴ با بازگشت تحریم‌های سازمان ملل دوباره در فهرست تحریم قرار گرفت؛ آمریکا، اتحادیه اروپا و انگلیس پیش‌تر خودشان آن را تحریم کرده بودند. وضعیت امروز بندرها را تایید نکردیم؛ کسی که امروز وارد این کار می‌شود، باید بداند بازار آن به این شرایط بستگی زیادی دارد.

یعنی کار در خود ترمینال‌های بندری کمتر در سایت‌های کاریابی آگهی می‌شود؛ شرکت‌های بهره‌بردار ترمینال بیشتر از راه آشنایی و آزمون‌های خودشان نیرو می‌گیرند. ۳۴ آگهی از ۴۰ آگهی در تهران بود، چون دفتر خط‌های کشتیرانی و فورواردرها آنجاست؛ فقط ۶ آگهی در بندرعباس، بندر امام خمینی، بندر انزلی و خرمشهر.

در متن آگهی‌ها ۲۵ آگهی آشنایی با اسناد حمل مثل بارنامه و اینکوترمز، ۲۴ آگهی زبان انگلیسی، ۲۴ آگهی سابقه، ۱۲ آگهی گمرک و ۱۲ آگهی اکسل را خواسته بودند. ۲۷ آگهی شرط جنسیت نداشتند.

هزینه‌ها سقف شهریه آموزشگاه‌های آزاد تهران در ۱۴۰۵ است. در فهرست فنی و حرفه‌ای تهران استانداردی برای عملیات بندری، اسکله، کانتینر، لیفتراک یا جرثقیل بندری پیدا نکردیم. در کارشناسی، کسانی که وارد این کار می‌شوند بیشتر از مدیریت بازرگانی، لجستیک، مهندسی صنایع یا زبان انگلیسی می‌آیند. اینکه کدام دانشگاه‌ها در ۱۴۰۵ دانشجوی ارشد ۱۱۴۴ می‌گیرند را بررسی نکردیم.

گزارش‌های معتبر حقوق برای بندر و کشتیرانی گروه جدا ندارند. نزدیک‌ترین گروه، انبارداری، حمل‌ونقل و لجستیک است: کارشناسان آن در تهران در پایان ۱۴۰۴ میانه دریافتی ماهانه ۲۸ میلیون تومان داشتند و نیمی از آن‌ها ۲۴ تا ۳۵ میلیون. عدد این صفحه تخمینی است.

۱۲ آگهی از ۴۰ آگهی عدد نوشته بودند و میانه بازه آن‌ها ۴۵ تا ۶۰ میلیون تومان بود؛ کارشناس عملیات کشتیرانی ۳۲٫۵ تا ۴۵ میلیون و کارهای فنی دریایی ۵۰ تا ۸۰ میلیون. شمار آگهی‌ها برای نتیجه‌گیری کم است. کار در خود بندرها معمولا با حق شیفت و ماموریت و گاهی اسکان همراه است.

در آمریکا O*NET شغل کارگزار بار و حمل را در گروهی می‌گذارد که آموزش زیادی نمی‌خواهد؛ فقط ۳۱ درصد پاسخ‌دهندگان گفته‌اند کارشناسی لازم است و رشد آن تا ۲۰۳۵ پنج تا شش درصد پیش‌بینی شده است. سرپرست اسکله و جابه‌جایی بار چند سال سابقه می‌خواهد و مدیر حمل و توزیع معمولا کارشناسی. یعنی در این کار هم، مثل ایران، بیشتر افراد از پله‌های پایین‌تر و با سابقه بالا می‌آیند و مدرک به تنهایی راه ورود نیست.