تعمیر و نگهداری هواپیما چیست؟ اویونیک، گواهینامه B1 و B2 و بازار کار

هر هواپیما طبق برنامه‌ای که سازنده و سازمان هواپیمایی تعیین کرده‌اند، مرتب بازرسی و سرویس می‌شود: پیش از هر پرواز، بعد از تعداد مشخصی ساعت پرواز و در بازرسی‌های سنگین چندساله که هواپیما روزها یا هفته‌ها در آشیانه می‌ماند. تعمیر و نگهداری هواپیما همه این کارهاست: بازرسی، عیب‌یابی، تعمیر، تعمیر اساسی، تعویض قطعه و اصلاح. در دنیای هوانوردی به آن MRO می‌گویند.

فرق این کار با تعمیرگاه خودرو یک امضاست. هیچ هواپیمایی بعد از تعمیر پرواز نمی‌کند تا مهندسی که گواهینامه تعمیر و نگهداری دارد، کار را بازبینی کند و گواهی آزادسازی برای پرواز را امضا کند. به همین دلیل این حرفه بیشتر از هر کار فنی دیگری به مدرک، گواهینامه و سابقه ثبت‌شده وابسته است و هر کاری که انجام می‌شود، با جزئیات در مدارک هواپیما نوشته می‌شود.

کار در دو جا انجام می‌شود. تعمیرات خط پرواز در فرودگاه و بین پروازها است: بازرسی پیش از پرواز، رفع ایراد کوچک و آماده کردن هواپیما برای پرواز بعدی، اغلب در شیفت و زیر فشار زمان. تعمیرات پایه در آشیانه است: بازرسی‌های سنگین، تعمیر سازه و تعویض موتور. کارگاه‌های تعمیر قطعه هم هستند که قطعه‌ای مثل ژنراتور یا ارابه فرود را جدا تعمیر و آزمایش می‌کنند.

در ایران سازمان هواپیمایی کشوری گواهینامه تعمیر و نگهداری را طبق مقررات «CAO.IRI Part 66» صادر می‌کند؛ ویرایش سوم آن در شهریور ۱۳۹۷ تصویب شده است. این مقررات هم‌نام و هم‌شماره مقررات اروپایی Part-66 است و دسته‌بندی گواهینامه در آن این‌طور است:

• A: کارهای کوچک خط پرواز.
• B1: سازه، موتور و سیستم‌های مکانیکی و برقی؛ B1.1 برای هواپیماهای توربینی و B1.3 برای بالگردهای توربینی.
• B2: سیستم‌های اویونیک و برقی.
• C: آزادسازی هواپیما بعد از تعمیرات پایه در آشیانه؛ برای کسی که سه سال با گواهینامه B1 یا B2 کار امضا کرده است.

در مقررات اروپایی، برای B1.1 یا B2 سه راه هست: ۵ سال سابقه و قبولی در امتحان ماژول‌ها، ۳ سال برای کسی که کارگر فنی ماهر است، یا ۲ سال سابقه بعد از گذراندن دوره پایه در یک مرکز آموزشی مورد تایید Part-147. حداقل سن ۱۸ سال است. بعد از گواهینامه پایه، برای کار روی هر مدل هواپیما، مثل بوئینگ ۷۳۷، باید دوره تایپ همان مدل را گذراند. سال‌های سابقه در متن ایرانی را نتوانستیم مستقیم ببینیم؛ پیش از برنامه‌ریزی، آن را از سازمان هواپیمایی کشوری بپرسید.

مراکز آموزشی طبق مقررات Part 147 و مراکز تعمیر و نگهداری طبق Part-145 از سازمان هواپیمایی کشوری مجوز می‌گیرند؛ ویرایش چهارم Part-145 در خرداد ۱۴۰۵ تصویب شده است. مجوز فعالیت مرکز تعمیرات ۱۲ ماه اعتبار دارد و باید تمدید شود.

مهندسی تعمیر و نگهداری هواپیما و اویونیک

مهندسی تعمیر و نگهداری هواپیما در کنکور ۱۴۰۵ فقط در مرکز آموزش عالی هوانوردی و فرودگاهی کشور در فرودگاه مهرآباد بود، با ۲۰ ظرفیت و فقط برای آقایان. مهندسی اویونیک در همین مرکز ۱۵ ظرفیت برای آقایان داشت و در دانشگاه اصفهان ۱۵ ظرفیت روزانه و ۵ ظرفیت نوبت دوم، برای خانم و آقا. همین مرکز ۲۰ ظرفیت بورسیه در مهندسی الکترونیک هواپیمایی با شرکت فرودگاه‌ها هم داشت، با حداکثر سن ۲۱ سال و تعهد خدمت به اندازه دو برابر مدت تحصیل.

مسیر نظامی

دانشگاه افسری شهید ستاری «نگهداری و تعمیر هواپیما» را با ۲۴ ظرفیت از گروه ریاضی و ۱۶ ظرفیت از گروه تجربی و دانشگاه افسری امام علی تعمیر بالگرد را با ۱۵ و ۱۰ ظرفیت پذیرش داشتند؛ فقط برای آقایان، با بورس و استخدام در ارتش.

مهندسی هوافضا چیست و رشته مهندسی هوافضا کجاست؟

مهندسی هوافضا طراحی، ساخت و آزمایش هواپیما، موشک و فضاپیماست. رشته‌ای معمولی در گروه ریاضی است، در حدود ۱۳ دانشگاه دولتی با آزمون؛ بیشترین ظرفیت‌ها در شریف ۵۵ و ارومیه ۵۰ نفر. با سوابق تحصیلی هم موسسه‌های غیرانتفاعی ۱۸۰ و پیام نور ۱۴۰ ظرفیت داشتند. هوافضا بیشتر برای طراحی است، ولی آگهی‌های تعمیر و نگهداری هم آن را می‌پذیرفتند.

کاردانی و مکانیک هواپیما

مراکز علمی‌کاربردی وابسته به ایرلاین‌ها و مراکز تعمیر، کاردانی فنی تعمیر و نگهداری هواپیما را با سوابق تحصیلی دارند و ادامه آن کارشناسی مهندسی فناوری مکانیک هواپیماست. آگهی ایرلاین‌ها کاردانی یا کارشناسی رشته‌های هوانوردی را می‌پذیرفتند. در فهرست ۱۴۰۵ فنی و حرفه‌ای تهران دوره تعمیر هواپیما نبود.

ایران حدود ۳۳۰ هواپیمای ثبت‌شده دارد، ولی تعداد هواپیماهای عملیاتی بسته به گوینده بین ۷۵ تا ۱۵۶ فروند گفته شده است. رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در تیر ۱۴۰۵ گفت نیمی از هواپیماها عملیاتی‌اند و نیمی دیگر در مراکز تعمیراتی هستند، و کمتر از ۱۰ هواپیمای عملیاتی در جنگ آسیب دیدند. دلیل زمین‌گیر شدن، کمبود قطعه به خاطر تحریم، هزینه تعمیر و سن بالای ناوگان است.

همین وضعیت دو طرف دارد. ناوگانی با میانگین سن ۲۶ تا ۲۷ سال به تعمیر و بازرسی بیشتری نیاز دارد و رئیس پیشین سازمان هواپیمایی در ۱۴۰۱ گفته بود همه کارهای تعمیر هواپیما در داخل کشور انجام می‌شود. از طرف دیگر، تعداد کم هواپیمای فعال یعنی ایرلاین‌ها نیروی محدودی استخدام می‌کنند و بیشتر دنبال کسی هستند که از روز اول گواهینامه و تایپ داشته باشد.

در مهر ۱۴۰۵ با جستجوی هواپیما، اویونیک، هوانوردی و B1 در یک سایت بزرگ کاریابی ۱۶۷ آگهی پیدا شد، ولی فقط ۱۱ آگهی کار تعمیر و نگهداری هواپیما بود. بقیه فروش بلیت در آژانس مسافرتی، کار اداری ایرلاین‌ها، نظافت هواپیما و کترینگ بودند. «مدیر فنی بند الف و ب» هم که در آگهی‌ها زیاد دیده می‌شود، مجوز آژانس مسافرتی است و ربطی به تعمیر هواپیما ندارد. ۱۰ آگهی از ۱۱ آگهی در تهران و یکی در اهواز بود.

آگهی دو ایرلاین شرط‌ها را روشن نوشته بود: «حداقل مدرک تحصیلی کاردانی»، مدرک کاردانی یا کارشناسی در هوافضا، تعمیر و نگهداری هواپیما، مکانیک یا اویونیک یا دوره دو ساله تعمیر و نگهداری، و گواهینامه B1 یا B2 یا CR از سازمان هواپیمایی کشوری. یکی صریح نوشته بود اگر مدرک Basic یا CR ندارید، رزومه نفرستید، و دارندگان تایپ بوئینگ ۷۳۷ در اولویت‌اند. آگهی مهندس تعمیرات ۷۳۷، گواهینامه B1، دو سال سابقه و سابقه آزادسازی همین تایپ را می‌خواست.

شرط‌های عمومی استخدام در ایرلاین‌ها هم مهم است: کارت پایان خدمت یا معافیت، سلامت جسمی با تایید پزشکی، نداشتن اعتیاد و سوءپیشینه، ضامن معتبر و BMI مناسب. یک اپراتور بالگرد برای متخصص B2 دست‌کم یک تایپ بالگرد و ۵ سال سابقه می‌خواست و برای تعمیرکار سازه و سیستم‌های داینامیک ۱۰ سال؛ پیشنهاد حقوقش ۳۰ تا ۵۰ میلیون تومان بود. یک شرکت مهندسی برای کارشناس اویونیک و یکپارچه‌سازی سیستم‌ها ۷۰ تا ۸۵ میلیون پیشنهاد داده بود.

کارآموزی با حقوق: یک راه برای شروع

یکی از آگهی‌ها دوره کارآموزی بورسیه دو ساله یک شرکت تعمیرات هوایی بود: آموزش رایگان، حقوق طبق قانون کار در دوره، ۱۸ ماه کار عملی در آشیانه و امکان استخدام بعد از قبولی در آزمون‌های پایانی. شرط‌ها: سن ۱۸ تا ۲۶ سال، دیپلم، زبان انگلیسی در سطح متوسط، تعهد خدمت و قبولی در آزمون حضوری و معاینه پزشکی. چنین دوره‌هایی برای کسی که دانشگاه هوانوردی قبول نشده، یکی از معدود راه‌های ورود است؛ فراخوان مراکز تعمیر و ایرلاین‌ها را دنبال کنید.

گزارش‌های معتبر حقوق برای تکنسین یا مهندس تعمیر هواپیما گروه جدا ندارند. نزدیک‌ترین گروه، مهندسان هوافضا و مکانیک است: میانه دریافتی ماهانه کارشناسان این گروه در تهران در پایان ۱۴۰۴، ۳۴ میلیون تومان بود و نیمه میانی ۲۶ تا ۴۱ میلیون. حقوق درخواستی همین گروه برای ۱۴۰۵ میانه ۴۸ و نیمه میانی ۳۸ تا ۶۰ میلیون است. تکنسین‌های تازه‌کار بدون گواهینامه معمولا کمتر از این عددها می‌گیرند.

فقط سه آگهی از ۱۱ آگهی حقوق نوشته بودند: دو آگهی اپراتور بالگرد برای کارشناس B1 و B2، ۳۰ تا ۵۰ میلیون تومان، و یک آگهی کارشناس اویونیک در شرکت مهندسی، ۷۰ تا ۸۵ میلیون. ایرلاین‌ها حقوق را در آگهی ننوشته بودند.

چه چیزی درآمد را بالا می‌برد؟

گواهینامه B1 یا B2، و بیشتر از آن تایپ یک هواپیمای رایج مثل بوئینگ ۷۳۷ یا ایرباس، ارزش مهندس را چند برابر می‌کند، چون بدون آن کسی نمی‌تواند هواپیما را آزاد کند. سابقه امضا و آزادسازی و رسیدن به گواهینامه C، قدم‌های بعدی‌اند. همین گواهینامه‌ها، به‌اضافه زبان انگلیسی، کسی را که بخواهد در خارج کار کند هم آماده‌تر می‌کند؛ هرچند هر کشور گواهینامه خارجی را با قوانین خودش می‌پذیرد.