دوره مکانیک هواپیما: کدام دوره به گواهینامه B1 می‌رسد، چقدر طول می‌کشد و چه هزینه‌ای دارد

بعد از گواهینامه، یادگیری با دوره‌های کوتاه ادامه پیدا می‌کند. در آبان ۱۴۰۵ مرکز دولتی آموزش هوانوردی چند نمونه را با ظرفیت ۱۰ نفر اعلام کرده بود: دوره ۲۴ ساعته Part 66 با ۹٫۵ میلیون تومان، دوره ۱۶ ساعته عوامل انسانی با ۴ میلیون تومان و دوره ۱۴ ساعته قابلیت اطمینان در واحد تداوم صلاحیت با ۶٫۲ میلیون تومان. یکی از ایرلاین‌ها هم در آگهی تکنسین خود گذراندن دوره‌های Part 145، Part M، سیم‌کشی هواپیما (EWIS) و مخزن سوخت (FTS) را مزیت نوشته بود.

تکنسین هواپیما کسی است که موتور، بدنه و سیستم‌های مکانیکی هواپیما را بازدید، باز و بسته، تعمیر و آزمایش می‌کند تا هواپیما برای پرواز بعدی آماده شود. در ایرلاین‌ها و مراکز تعمیر به این آدم مکانیک هواپیما، تکنسین خط پرواز یا تکنسین B1 هم می‌گویند. حرف B1 اسم گواهینامه‌ای است که این کار را رسمی می‌کند: گواهینامه‌ای که سازمان هواپیمایی کشوری برای کار روی سازه، موتور و سیستم‌های مکانیکی و برقی هواپیما می‌دهد.

کار روزانه یک مکانیک هواپیما بیشتر دستی و ابزاری است، نه پشت میز:

• موتور: بازدید پره‌ها با چراغ و بورسکوپ، تعویض فیلتر و روغن، بررسی نشتی سوخت و روغن، باز و بسته کردن پوسته‌های موتور.
• ارابه فرود و ترمز: تعویض چرخ و لنت، اندازه‌گیری فرسایش، بررسی کمک‌فنرها و فشار باد لاستیک.
• هیدرولیک و سوخت: پیدا کردن نشتی، تعویض شیلنگ و اتصال، شارژ مخزن‌ها و آزمایش فشار.
• سطوح کنترل و بدنه: بازدید سکان‌ها و فلپ‌ها، کابل‌ها و یاتاقان‌ها، پیدا کردن خوردگی و ترک و ثبت آن.
• کاغذبازی فنی: هر کار باید طبق کتابچه سازنده انجام و در کارت کار ثبت شود. بدون امضا و ثبت، کار انجام‌نشده حساب می‌شود.

کارهای الکترونیکی پیچیده مثل ناوبری و رادار مال دارنده گواهینامه B2 است و طراحی هواپیما کار مهندس هوافضا. مکانیک هواپیما با تعمیرکار پهپاد یا هواپیماهای خیلی سبک تفریحی هم فرق دارد؛ آن کارها قاعده و دوره جدای خودشان را دارند و گواهینامه B1 هواپیمای مسافربری از دل آن‌ها درنمی‌آید.

فاصله دوره‌ها خیلی زیاد است: دوره کامل ۲۷۰۰ ساعت است و دوره کوتاه کارگاهی ۱۰ ساعت. این دو با یک اسم تبلیغ می‌شوند، ولی فقط اولی به کارت B1 می‌رسد. پیش از ثبت‌نام این پنج سوال را بپرسید و جوابش را مکتوب بگیرید:

1. مجوز Part-147 دارید؟ فقط مرکزی که سازمان هواپیمایی کشوری آن را برای آموزش پایه تایید کرده، می‌تواند شما را برای گواهینامه معرفی کند. اسم مرکز را در سامانه استعلام همان سازمان ببینید.
2. دوره کدام دسته است؟ برای مکانیک هواپیماهای جت، دسته B1.1 لازم است. B1.3 مال بالگرد است و B2 مال اویونیک. اسم دسته باید روی قرارداد بیاید.
3. چند ساعت از دوره عملی است و کجا؟ در دوره ۲۴۰۰ ساعته یک مرکز خصوصی، ۱۲۰۰ ساعت عملی اعلام شده است. بپرسید کار عملی روی هواپیمای واقعی و در آشیانه است یا فقط در کارگاه.
4. امتحان ماژول‌ها چطور است و تجدید چقدر هزینه دارد؟ در مرکز دولتی، امتحان‌ها کامپیوتری است، نمره قبولی ۷۵ از ۱۰۰ است و یک نوبت امتحان هر ماژول در شهریه حساب شده؛ امتحان تجدیدی جدا پول دارد. ماژول‌های ۷، ۹ و ۱۰ بخش تشریحی هم دارند.
5. اگر انصراف بدهم چه می‌شود؟ مرکز دولتی برای انصراف زودتر از یک ماه پیش از شروع، ۱۵ درصد پیش‌ثبت‌نام را کم می‌کند؛ تا یک ماه بعد از شروع ۲۰ درصد؛ و بعد از آن ۲۰ درصد به‌علاوه هزینه ساعت‌های برگزارشده.

اگر مدرک دانشگاهی مکانیک یا هوافضا دارید، دوره تطبیقی ۷۰۰ ساعته کوتاه‌ترین راه است. اما تطبیق فقط شما را از کلاس معاف می‌کند، نه از امتحان: امتحان همه ماژول‌ها را باید بدهید.

تازه‌کاری که دوره را تمام کرده، این‌جا ایستاده است:

• ۲ آگهی گواهی دوره یا مدرک CR را کافی دانسته بودند. هر دو تکنسین خط پرواز در تهران برای دو ایرلاین بودند. یکی نوشته بود دارنده B1 یا B2 یا CR درخواست بدهد؛ دیگری CR را الزامی و گواهینامه را مزیت دانسته بود و دوره‌های Part 145 و Part M را هم مزیت شمرده بود. هر دو کاردانی یا کارشناسی مرتبط یا دوره دو ساله تعمیر هواپیما را خواسته بودند.
• ۲ آگهی گواهینامه B1 یا B2 خواسته بودند، بدون عدد سابقه: یک ایرلاین در اهواز، فقط برای ساکنان اهواز و ۲۰ تا ۳۵ سال، و یک مرکز تعمیر قطعات در گرمدره با تسلط به Part 145 و سن ۲۵ تا ۴۰ سال.
• ۷ آگهی گواهینامه را همراه سابقه یا تایپ می‌خواستند: ۴ آگهی بالگرد با ۵ تا ۱۰ سال سابقه، دو آگهی واحد تداوم صلاحیت با ۱ و ۲ سال سابقه، و یک آگهی ایرلاین با تایپ هواپیما و ۳ سال سابقه که دارندگان تایپ بوئینگ ۷۳۷، ۷۴۷ و ام دی را در اولویت گذاشته بود.
• ۲ آگهی گواهینامه نخواسته بودند: کارگاه قطعات یک شرکت دانش‌بنیان در شهریار با کاردانی یا کارشناسی مکانیک، و مرکز تعمیر یک ایرلاین در پرند برای کار دفتری و آشیانه موتور با ۵۰ تا ۷۰ میلیون تومان، برای افراد باسابقه.
• ۱ آگهی کارآموزی بورسیه بود: دوره دو ساله رایگان با دیپلم و انگلیسی متوسط، حقوق طبق قانون کار در دوره، ۱۸ ماه کار عملی و امکان استخدام بلندمدت بعد از قبولی، با تعهد خدمت تمام‌وقت. این آگهی برای خانم‌ها و آقایان بود.

از ۱۴ آگهی، ۱۰ تا در تهران بود و بقیه در اهواز، گرمدره، شهریار و پرند. ۶ آگهی فقط آقا می‌خواست، ۳ آگهی ترجیحا آقا و ۵ آگهی برای همه باز بود. شرط‌های عمومی ایرلاین‌ها هم تکرار می‌شد: کارت پایان خدمت یا معافیت دائم، تایید پزشکی، ضامن معتبر و نداشتن تعهد کاری در شرکت دیگر. در سایت آگهی محلی تهران، جستجوی مکانیک هواپیما و تکنسین هواپیما در همان روز ۹۶ آگهی آورد که هیچ‌کدام کار هواپیما نبود.

دریافتی یعنی حقوقی که شاغلان گفته‌اند در پایان ۱۴۰۴ گرفته‌اند؛ درخواستی یعنی عددی که برای ۱۴۰۵ از کارفرما می‌خواهند. در شهرهای بزرگ، نیمه میانی دریافتی ۲۴ تا ۴۰ میلیون تومان و میانه ۳۰ میلیون بود؛ دامنه کامل از ۱۹ تا ۴۹ میلیون. در همین گروه، میانه درخواستی ۱۴۰۵ به ۴۲ میلیون رسیده که ۴۰ درصد بیشتر از سال قبل است. در تهران میانه دریافتی ۳۴ میلیون بود.

آگهی‌ها چه عددی نوشته بودند؟

فقط ۵ آگهی از ۱۴ آگهی حقوق نوشته بودند: ۴ آگهی متخصص بالگرد با ۵ تا ۱۰ سال سابقه، هر کدام ۳۰ تا ۵۰ میلیون تومان، و یک مرکز تعمیر وابسته به یک ایرلاین ۵۰ تا ۷۰ میلیون تومان. ایرلاین‌ها حقوق را در آگهی نمی‌نویسند و آن را در مصاحبه می‌گویند.

چه چیزی حقوق مکانیک هواپیما را بالا می‌برد؟

• گواهینامه رسمی به جای گواهی موقت، چون امضای کار با شماست.
• تایپ مدل‌های رایج ناوگان، مثل بوئینگ ۷۳۷ و ام دی.
• شب‌کاری و ماموریت در فرودگاه‌های دیگر.
• انگلیسی فنی خوب و کار در واحدهای برنامه‌ریزی و کیفیت.

یکی از فعالان صنفی این حوزه در تیر ۱۴۰۴ گفته بود پایه حقوق تازه‌واردها حدود ۳۰۰ دلار در ماه است و همین فاصله با کشورهای منطقه، بخشی از نیروهای باتجربه را به مهاجرت کشانده است. این یک برآورد صنفی است، نه آمار رسمی.