آموزش خلبانی: مراحل دوره تا ایرلاین، استخدام و حقوق خلبان مسافربری

هزینه این مسیر را صفحه خلبانی با نرخ‌های مرداد ۱۴۰۵ حساب کرده است: حدود ۱٫۷ تا ۲٫۷ میلیارد تومان تا CPL، IR و ATPL تئوری، بدون تایپ. بیشتر آموزشگاه‌ها شهریه کلاس را قسطی و ساعت پرواز را ماه‌به‌ماه، به اندازه پرواز واقعی، می‌گیرند؛ پس هزینه در طول دو سه سال پخش می‌شود، نه یکجا.

در مسیر پایین، دوره‌ها به سه سطح چیده شده‌اند: تازه‌نفس (معاینه، علوم پایه، زبان و PPL)، ماهر (CPL، IR، چندموتوره، CRM و ATPL تئوری) و سوپرحرفه‌ای (تایپ، ATPL کامل و مربی پرواز).

هواپیمای مسافربری را همیشه دو خلبان می‌برند: کاپیتان که مسئول نهایی پرواز است و کمک‌خلبان که در ایرلاین‌های ایران «خلبان دوم» هم نوشته می‌شود. در هر پرواز یکی هواپیما را هدایت می‌کند و دیگری رادیو، فهرست‌های بررسی و پایش دستگاه‌ها را به عهده دارد و این نقش‌ها در پروازهای مختلف عوض می‌شود. پس کمک‌خلبان فقط تماشاچی نیست؛ برخاست و فرود هم می‌کند، ولی تصمیم آخر با کاپیتان است.

یک روز کاری معمولا پیش از رسیدن مسافرها شروع می‌شود: خواندن گزارش هوا و مسیر، حساب سوخت و وزن، جلسه کوتاه با خدمه کابین و بررسی بیرونی هواپیما. بعد از روشن کردن موتورها، کار با فهرست‌های ثابت و مکالمه با برج مراقبت جلو می‌رود و بعد از فرود هم گزارش پرواز و تحویل هواپیما می‌ماند. در ایرلاین‌های داخلی یک خلبان ممکن است در یک روز چند پرواز کوتاه پشت سر هم داشته باشد یا شبی را در شهر دیگری بماند.

خلبان مسافربری تا آخر کار امتحان می‌دهد: معاینه پزشکی دوره‌ای، آزمون شبیه‌ساز و بررسی روی خط پرواز. سازمان هواپیمایی کشوری در اردیبهشت ۱۴۰۵ بخشنامه‌ای داد که تمدید این بررسی‌های دوره‌ای را در شرایط اضطراری جنگ معاف می‌کرد؛ یعنی در حالت عادی این بررسی‌ها شرط ادامه پرواز است. اگر می‌خواهی بدانی گروه خلبانی چه شاخه‌های دیگری دارد، صفحه خلبانی آن را توضیح داده است.

دوره یکپارچه یا ماژولار؟

در ایران دوره خلبانی به دو شکل برگزار می‌شود. در دوره یکپارچه از صفر تا CPL یکسره در یک آموزشگاه جلو می‌روی و PPL جدا صادر نمی‌شود. سازمان هواپیمایی در بخشنامه‌ای گفته این دوره‌ها باید پیوسته و در یک مرکز برگزار شود و جابه‌جایی هنرجو میان آموزشگاه‌ها فقط با ارزیابی سازمان ممکن است. در دوره ماژولار هر گواهینامه را جدا می‌گیری و می‌توانی میان مرحله‌ها فاصله بیندازی یا آموزشگاه را عوض کنی؛ انعطاف بیشتر، ولی معمولا ساعت پرواز بیشتر.

پرواز آموزشی در فرودگاه‌هایی مثل پیام کرج و قزوین انجام می‌شود و آموزشگاه‌ها شعبه‌هایی در تهران، کرمان، اصفهان، شیراز و مشهد دارند. بعضی مرکزها فقط کلاس زمینی دارند و هنرجو را برای پرواز به آموزشگاه دیگری معرفی می‌کنند؛ این را پیش از ثبت‌نام بپرس.

آموزش خلبانی آنلاین یا با شبیه‌ساز کافی است؟

کلاس‌های تئوری را بعضی مرکزها آنلاین برگزار می‌کنند و برای درس‌های زمینی جواب می‌دهد. ولی گواهینامه بدون پرواز واقعی صادر نمی‌شود: در دوره CPL یکپارچه فقط ۵ ساعت از ۱۵۰ ساعت پرواز روی شبیه‌ساز است. بازی‌های شبیه‌ساز پرواز برای علاقه خوب‌اند، ولی جای هیچ ساعت آموزشی را نمی‌گیرند.

پنج سوال پیش از پرداخت شهریه

• مجوز این مرکز از سازمان هواپیمایی کشوری برای کدام دوره‌هاست؟ سازمان در آبان ۱۴۰۴ اعلام کرد گواهی مرکز بی‌مجوز برای استخدام در ایرلاین پذیرفته نمی‌شود و فهرست مرکزهای مجاز را با تلفن دفتر گواهینامه‌های سازمان (۶۶۰۷۸۷۰۰، داخلی ۴۰۱ و ۴۱۶) می‌توان پرسید.
• چند هواپیمای آموزشی سالم دارد و هر هنرجو در ماه معمولا چند ساعت پرواز می‌کند؟ کم بودن هواپیما یعنی طولانی شدن دوره.
• نرخ هر ساعت پرواز با هر نوع هواپیما چقدر است و چند بار در سال تغییر کرده؟
• آیا شبیه‌ساز و دوره MCC در خود مرکز هست یا باید جای دیگری رفت؟
• چند نفر از فارغ‌التحصیلان سال‌های اخیرش در ایرلاین استخدام شده‌اند؟ عددی که مرکز نتواند بگوید، خودش جواب است.

آزمون خلبانی سازمان هواپیمایی کشوری چطور است؟

آموزشگاه گواهینامه نمی‌دهد؛ گواهینامه را سازمان هواپیمایی کشوری بعد از آزمون خودش صادر می‌کند. هر مرحله دو آزمون دارد: آزمون تئوری برای درس‌های زمینی و آزمون عملی که ممتحن سازمان در پرواز از تو می‌گیرد.

چند نکته که پیش از ثبت‌نام باید بدانی:

• ثبت‌نام آزمون فقط از راه آموزشگاه یا ایرلاین است؛ هنرجو نمی‌تواند خودش جداگانه برای آزمون اسم بنویسد.
• سوال‌ها از جزوه‌های سوال سازمان است که برای PPL، CPL، IR و ATPL جدا منتشر شده، ولی سازمان گفته بخشی از سوال‌ها ممکن است بیرون از این جزوه‌ها باشد. پس حفظ کردن جزوه کافی نیست.
• زبان آزمون‌ها انگلیسی است. منبع‌های آمادگی آزمون می‌گویند PPL حدود ۹ درس، CPL ۱۳ و ATPL ۱۴ درس دارد و نمره قبولی هر درس ۷۰ درصد است؛ متن کامل مقررات را نتوانستیم بخوانیم، پس این عددها را از آموزشگاهت هم بپرس.
• قبولی تئوری تاریخ انقضا دارد. در پرسش‌های متداول سازمان، اعتبار قبولی PPL، CPL، IR و تایپ یک سال و ATPL هفت سال آمده است. اگر پرواز عملی‌ات عقب بیفتد، ممکن است لازم شود دوباره آزمون بدهی.

آزمون عملی همان پروازی است که در آن ممتحن بررسی می‌کند فهرست‌ها، مانورها، ناوبری و تصمیم در شرایط اضطراری را درست انجام می‌دهی. آموزشگاه معمولا پیش از آن یک پرواز آزمایشی داخلی می‌گیرد تا مطمئن شود آماده‌ای.

از میان شرط‌های خلبانی، دو شرط زودتر از بقیه جلوی راه را می‌گیرند و هر دو قبل از اینکه پول زیادی خرج کنی قابل امتحان‌اند. شرط‌های دیگر، مثل سن، سربازی و قد و اینکه هر کدام را چه کسی می‌گذارد، در صفحه خلبانی آمده است.

معاینه پزشکی کلاس یک

برای PPL معاینه کلاس دو کافی است، ولی خلبان مسافربری از CPL به بعد معاینه کلاس یک می‌خواهد. معاینه را مرکزهای پزشکی هوایی و پزشکان معتمدی انجام می‌دهند که سازمان هواپیمایی تایید کرده است: بینایی و تشخیص رنگ، شنوایی، قلب، فشار خون و سلامت روان. این معاینه یک بار نیست؛ خلبان مسافربری تا آخر کار معاینه دوره‌ای می‌دهد و با بالا رفتن سن فاصله آن کوتاه‌تر می‌شود. یک مشکل پزشکی می‌تواند پرواز را تمام کند، برای همین بعضی خلبان‌ها بیمه از کارافتادگی را جدی می‌گیرند.

انگلیسی هوانوردی، سطح ۴ ایکائو

همه مکالمه‌های پرواز بین‌المللی و بیشتر جزوه‌ها انگلیسی است. سازمان دست‌کم سطح ۴ از شش سطح ایکائو را می‌خواهد و همه فراخوان‌های ۱۴۰۵ که شرط نوشته‌اند همین را آورده‌اند. آزمون را دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری با مصاحبه و شش معیار ایکائو، و با دو ارزیاب، برگزار می‌کند. قبولی سطح ۴ سه سال و سطح ۵ شش سال اعتبار دارد و سطح ۶ دیگر آزمون لازم ندارد. پس هرچه زبانت بهتر باشد، کمتر دوباره آزمون می‌دهی.

برای شروع خوب است این دو را بسنجی: معاینه کلاس یک را بگذران و سطح زبانت را با یک آزمون آزمایشی بفهم. اگر هر دو مشکلی نداشت، می‌ماند هزینه و پشتکار دو سه سال آموزش.

این هشت فراخوان را ساها، آساجت، جی‌اسکای، کارون و رایمون داده‌اند. ساها برای کاپیتان بوئینگ ۷۳۷ حداکثر ۵۵ سال، ATPL فعال، تایپ همین هواپیما و دست‌کم ۴٬۰۰۰ ساعت پرواز می‌خواهد. حتی آگهی کمک‌خلبان ساها گواهینامه ATPL و حداکثر ۳۵ سال می‌خواهد و دارنده تایپ ۷۳۷ را در اولویت گذاشته است. جی‌اسکای و کارون کمک‌خلبان تا ۴۰ ساله با ۵۰۰ ساعت پرواز روی همان هواپیما یا ۱٬۵۰۰ ساعت جت می‌خواهند. آساجت و رایمون شرطی منتشر نکرده‌اند و فقط رزومه می‌گیرند.

برای کسی که تازه CPL گرفته، درها کم است. در ۱۴۰۵ دو در دیده شد: صفحه همکاری هواپیمایی آوا برای کمک‌خلبان بدون تایپ با CPL، ATPL تئوری، MCC و چندموتوره تا ۲۷ سال، و فراخوان «خلبان دوم» کارون در شهریور با آزمون کتبی، برای دیپلمه‌ها ۲۰ تا ۳۰ سال و با کارشناسی تا ۳۴ سال. در همه فراخوان‌ها آقایان کارت پایان خدمت یا معافیت غیرپزشکی لازم دارند و بیشترشان سکونت در شهر پایگاه را شرط کرده‌اند. ساها نداشتن سابقه حادثه پروازی منتسب به خلبان را هم شرط گذاشته است.

یعنی سقف سنی پیش از هزینه مهم است: اگر آموزش را دیر شروع کنی و دو سه سال طول بکشد، ممکن است وقتی CPL و ATPL تئوری‌ات آماده شد، از سقف ۲۷ تا ۳۴ سال گذشته باشی.

کمک خلبان کیست؟ خلبانی که CPL و ATPL تئوری دارد، در ایرلاین استخدام شده و تایپ همان هواپیما را گرفته است. اولین قدم بعد از قبولی در ایرلاین «تایپ» است: آموزش هواپیمای خاص، مثلا بوئینگ ۷۳۷ یا ایرباس ۳۲۰، با کلاس سیستم‌های هواپیما، جلسه‌های شبیه‌ساز و بعد پروازهای روی خط کنار کاپیتان مربی. سازمان هواپیمایی در ۱۳۹۸ بخشنامه‌ای درباره شرایط گرفتن تایپ داد، چون ایرلاین‌ها هواپیمای اضافه برای آموزش نداشتند و چند خلبان هم از کشور رفته بودند. هزینه تایپ و اینکه ایرلاین آن را می‌دهد یا خلبان، در هیچ منبع ایرانی ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ پیدا نشد و هیچ فراخوانی هم ننوشته است؛ همراه با طول تعهد خدمت، آن را در مرحله استخدام بپرس. در ۱۳۹۸ دو کارشناس هوانوردی از تعهدهای سنگین و طولانی و ممنوع‌الخروجی برخی خلبان‌های متعهد خبر داده بودند.

بعد از استخدام، پرواز ساعت جمع می‌کند. گواهینامه ATPL که تا اینجا «منجمد» بود، بعد از ۱٬۵۰۰ ساعت پرواز کامل می‌شود و فراخوان‌های کاپیتانی ۱۴۰۵ دست‌کم ۴٬۰۰۰ ساعت پرواز می‌خواهند. یک مدیر آموزشی در ۱۳۹۸ گفته بود کمک‌خلبان معمولا بعد از حدود ۳٬۵۰۰ ساعت برای کاپیتانی آماده می‌شود. طبق گفته‌های منتشرشده، خلبان در روز حداکثر حدود ۸ ساعت و در ماه حدود ۹۰ تا ۱۰۰ ساعت پرواز می‌کند؛ پس رسیدن به کاپیتانی معمولا چند سال پرواز منظم می‌خواهد و در ایرلاینی که پرواز کمی دارد، بیشتر طول می‌کشد.

سن هم در این نردبان مهم است. طبق گزارشی از ۱۳۹۶، خلبان تا وقتی معاینه‌ها را بگذراند می‌تواند تا ۶۵ سالگی پرواز کند، ولی ایرلاین‌ها برای استخدام سقف پایین‌تری دارند: کمک‌خلبان ۲۷ تا ۴۰ سال بسته به ایرلاین و تجربه، و کاپیتان ۵۵ سال. راه دیگر جمع کردن ساعت، مربی پرواز شدن در آموزشگاه است: دوره FI بعد از CPL، ۱۲۵ ساعت کلاس و ۲۵ ساعت پرواز دارد.

عدد قابل اتکایی برای حقوق خلبان در ایران وجود ندارد و ما عددی نساخته‌ایم. هر هشت فراخوان باز مهر ۱۴۰۵ «حقوق توافقی» نوشته‌اند، هیچ ایرلاینی حقوق خلبان را اعلام نمی‌کند و گزارش‌های حقوق و دستمزدی که برای شغل‌های دیگر به آن تکیه می‌کنیم، گروهی برای خلبان ندارند. آنچه منتشر شده، ادعاهایی است که در جدول با گوینده و تاریخشان آمده است.

حقوق خلبان مسافربری و حقوق کمک خلبان در ادعاهای منتشرشده

تنها جایی که عدد کمک‌خلبان و کاپیتان جدا آمده، ادعای یک آموزشگاه خلبانی است و دو گزارش دیگر عدد کلی خلبان‌ها را بدون تفکیک رتبه گفته‌اند. جدول زیر هر چهار عدد را کنار هم گذاشته است.

درآمد خلبان به چه چیزی بستگی دارد؟

بخش بزرگی از حقوق خلبان در ایران به ساعت پرواز در ماه بسته است. پس سه چیز آن را جابه‌جا می‌کند: رتبه (کاپیتان بیشتر از کمک‌خلبان)، نوع هواپیما و تعداد پروازهای ایرلاین. ایرلاینی که هواپیماهایش زمین‌گیرند، به خلبانش ساعت پرواز کمتری می‌دهد. در خرداد ۱۴۰۵ از ۳۲۱ هواپیمای مسافری کشور ۱۹۲ فروند فعال بود. گزارش‌های ۱۴۰۳ و اسفند ۱۴۰۴ دریافتی خلبان‌های باتجربه را حدود هزار دلار در ماه گفته‌اند، در حالی که ایرلاین‌های منطقه چند برابر می‌دهند؛ همین فاصله دلیل اصلی رفتن خلبان‌های باتجربه است.