مهندس خودرو برقی: از باتری تا شارژر، کار در ایران و مسیر یادگیری

در آگهی‌های آبان ۱۴۰۵ مهندسی برق کمی بیشتر از مکانیک پذیرفته شده بود (۱۰ در برابر ۸ آگهی از ۲۰ آگهی سرویس و تعمیر). اگر هنوز رشته انتخاب نکرده‌اید، مهندسی برق با گرایش قدرت یا الکترونیک به هسته خودرو برقی نزدیک‌تر است. اگر مکانیک می‌خوانید، خنک‌کاری باتری، طراحی بدنه پک و دینامیک خودرو راه ورود شماست، ولی پایه مدار و الکترونیک قدرت را جدی بگیرید.

کارشناسی برای بیشتر آگهی‌های فنی کافی است. کارشناسی ارشد بیشتر برای نقش‌های طراحی و پژوهش و کار در خارج کمک می‌کند. پروژه پایانی دانشگاه را به باتری، BMS یا کنترل موتور ببرید؛ یک نمونه کوچک ساخته‌شده، مثل BMS برای یک باتری دوچرخه برقی، در مصاحبه از چند گواهی بیشتر حرف دارد.

کارآموزی در نمایندگی یک برند برقی یا شرکت باتری لیتیومی بهترین سکوی شروع است. آگهی‌های امروز سابقه کار روی خودروی واقعی را می‌خواهند و این سابقه را فقط با کار به دست می‌آورید.

خودرو برقی خودرویی است که چرخ‌هایش را یک یا چند موتور الکتریکی می‌چرخاند و انرژی آن در یک باتری بزرگ ذخیره می‌شود. در خودروی تمام برقی موتور بنزینی، باک، اگزوز و گیربکس چنددنده‌ای وجود ندارد. در خودروی هیبریدی موتور بنزینی می‌ماند و یک موتور برقی کوچک‌تر کمکش می‌کند؛ در نوع پلاگین هیبرید باتری بزرگ‌تر است و از برق شهر هم شارژ می‌شود.

از نگاه یک مهندس، خودرو برقی پنج بخش اصلی دارد و هر کدام یک تخصص جدا است:

• پک باتری: صدها سلول لیتیومی که در ماژول‌ها کنار هم چیده شده‌اند، با سیستم خنک‌کاری و بدنه محکم.
• سیستم مدیریت باتری (BMS): مداری که ولتاژ و دمای هر سلول را می‌پاید، شارژ را متعادل می‌کند و جلوی گرم شدن خطرناک را می‌گیرد.
• اینورتر و الکترونیک قدرت: برق مستقیم باتری را به برق متناوب موتور تبدیل می‌کند و سرعت و گشتاور را کنترل می‌کند.
• موتور الکتریکی: معمولا موتور سنکرون آهنربای دائم یا موتور القایی، با یک گیربکس تک‌دنده.
• شارژر داخلی و درگاه شارژ: برق شبکه را به برق مناسب باتری تبدیل می‌کند و با ایستگاه شارژ حرف می‌زند.

مهندس خودرو برقی معمولا روی یکی از این بخش‌ها متخصص می‌شود، نه روی همه. کسی که برق قدرت خوانده بیشتر سراغ اینورتر، موتور و شارژر می‌رود؛ کسی که مکانیک خوانده سراغ خنک‌کاری باتری، بدنه پک و چیدمان قطعه‌ها. در کنار این دو، مهندس آزمون و کیفیت هم هست که خودرو را در جاده و آزمایشگاه می‌سنجد و خرابی‌ها را ریشه‌یابی می‌کند.

یک فرق مهم با خودروی بنزینی این است که بخش زیادی از رفتار خودرو برقی در نرم‌افزار تعریف می‌شود: اینکه باتری تا چند درصد شارژ شود، ترمز احیاکننده چقدر قوی باشد یا موتور در سرما چه توانی بدهد. برای همین مهندس این حوزه باید هم مدار بفهمد، هم داده بخواند و هم با برنامه‌نویس‌ها هم‌زبان باشد.

بر پایه آمار رسمی واردات که مهر ۱۴۰۵ منتشر شد، در سال ۱۴۰۴ تعداد ۷۱ هزار و ۵۳۵ دستگاه خودرو وارد ایران شد. از این تعداد ۱۴٬۲۷۶ دستگاه تمام برقی بود (حدود ۲۰٪) و ۲۲٬۴۲۱ دستگاه هیبریدی (حدود ۳۱٪)؛ سهم بنزینی‌ها حدود ۴۹٪ بود. در شش ماه اول ۱۴۰۵ واردات ۲۷ هزار و ۱۳۱ دستگاه بود و ترکیب آن به سمت برقی رفت: ۶٬۳۵۲ دستگاه تمام برقی (حدود ۲۳٪)، ۱۰٬۲۳۵ دستگاه هیبریدی (حدود ۳۸٪) و حدود ۳۹٪ بنزینی. یعنی ۶۱٪ خودروهای واردشده برقی یا هیبریدی بودند.

هر کدام از این خودروها در سال‌های بعد سرویس، عیب‌یابی باتری، به‌روزرسانی نرم‌افزار و قطعه می‌خواهد. واردکننده‌ها و نمایندگی‌ها برای این کار به کارشناس فنی، کارشناس گارانتی و سرپرست خدمات پس از فروش نیاز دارند و آگهی‌هایشان همین را نشان می‌دهد.

طرف دوم، زیرساخت شارژ است. از ابتدای ۱۴۰۴ تا ۲۰ تیر ۱۴۰۵، ۲۲۳ مجوز ایستگاه شارژ در جایگاه‌های سوخت صادر شد و ۲۷ ایستگاه به بهره‌برداری رسید. از سال ۱۴۰۴ صدور یا تمدید مجوز جایگاه سوخت به داشتن جا برای دست‌کم یک شارژر خودرو برقی وابسته شده است. نصب، راه‌اندازی و نگهداری این شارژرها کار مهندس و تکنسین برق است.

طرف سوم، تولید داخلی است که هنوز کوچک است. یک خودروساز داخلی نخستین پلاگین هیبرید ایرانی را با باتری ۲۰ کیلووات‌ساعتی و برد ۱۲۵ کیلومتری در حالت برقی برای پاییز ۱۴۰۵ اعلام کرده است، یک گروه صنعتی بزرگ تبدیل خودروهای موجود به برقی را شروع کرده و چند نمونه خودروی برقی ایرانی هنوز در مرحله آزمایش‌اند. این پروژه‌ها جای کار طراحی دارند، ولی تعداد آگهی‌شان کم است.

از ۲۹ آگهی، ۲۰ آگهی سرویس، تعمیر، گارانتی و خدمات پس از فروش بود، ۵ آگهی فروش و بازاریابی، ۲ آگهی ایستگاه شارژ و ۲ آگهی کارشناس محصول. آگهی‌هایی که فقط راننده می‌خواستند و نوشته بودند «خودروی برقی اولویت است» را نشمردیم. واژه BMS در بیشتر آگهی‌ها به معنای سیستم مدیریت ساختمان بود و واژه هیبریدی گاهی به معنای کار نیمه‌حضوری؛ این‌ها هم کنار گذاشته شدند.

در ۲۰ آگهی سرویس و تعمیر:

• شهر: ۱۵ آگهی در تهران؛ بقیه در کرج، کیش، یزد و شهرهای اطراف تهران.
• رشته: ۱۰ آگهی مهندسی برق را پذیرفته‌اند و ۸ آگهی مهندسی مکانیک؛ ۴ آگهی کاردانی فنی را هم قبول می‌کنند و ۸ آگهی رشته ننوشته‌اند.
• جنسیت: ۱۵ آگهی فقط آقا، ۳ آگهی ترجیحا آقا و ۲ آگهی فرقی نمی‌گذارند. در آگهی‌های فروش و کارشناس محصول بیشتر فرقی نمی‌کند.
• سربازی: ۱۴ آگهی پایان خدمت یا معافی خواسته‌اند.
• سن: ۱۶ آگهی سقف سن نوشته‌اند و ۱۱ تای آن‌ها سقف را ۳۵ تا ۴۰ سال گذاشته‌اند.

چیزی که در متن این آگهی‌ها تکرار می‌شود: آشنایی با سیستم‌های خودروی هیبریدی، پلاگین هیبرید و تمام برقی، کار با دستگاه عیب‌یاب، شناخت اصول ایمنی خودروی برقی، خواندن نقشه برق خودرو و گزارش‌نویسی فنی. چند آگهی سابقه کار روی خودروی برقی را شرط گذاشته‌اند، مثلا دو سال.

در سایت آگهی محلی هم برای تهران، اصفهان و مشهد جست‌وجو کردیم. آگهی کاری با عنوان خودرو برقی پیدا نشد و نتیجه‌ها بیشتر آگهی فروش خودروی هیبریدی بود؛ یعنی بازار کار این شغل فعلا در شرکت‌ها و نمایندگی‌هاست، نه در تعمیرگاه‌های محله.

سیستم برق خودروی بنزینی ۱۲ ولت است. باتری اصلی خودرو برقی در بسیاری از مدل‌ها بین ۳۰۰ تا ۸۰۰ ولت جریان مستقیم کار می‌کند و تماس با آن می‌تواند کشنده باشد. برای همین اولین چیزی که هر مهندس و تکنسین این حوزه یاد می‌گیرد، روش بی‌برق کردن خودرو است.

قدم‌های پایه پیش از دست زدن به سیستم ولتاژ بالا

• خاموش کردن خودرو و جدا کردن کلید یا فیوز سرویس که باتری را از بقیه مدار قطع می‌کند.
• صبر برای تخلیه خازن‌های اینورتر طبق دستور سازنده.
• اندازه‌گیری با ابزار عایق‌دار تا مطمئن شوید ولتاژی باقی نمانده است.
• دستکش عایق، عینک ایمنی، کفش عایق و دسترسی به کپسول اطفای حریق مناسب باتری.
• هیچ‌وقت تنها روی سیستم ولتاژ بالا کار نکنید.

کابل‌های ولتاژ بالا در بیشتر خودروها نارنجی‌اند تا با بقیه سیم‌کشی اشتباه نشوند. مهندس طراح هم باید همین ایمنی را در طراحی بیاورد: عایق‌بندی، قطع خودکار مدار در تصادف و مدار ایمنی که اگر درپوشی باز شد ولتاژ را قطع کند. استاندارد ISO 26262 که درباره ایمنی عملکردی سیستم‌های برقی و الکترونیکی خودرو است، در مسیر حرفه‌ای این شغل جای مهمی دارد.

در فهرست دوره‌ها و هزینه‌های ۱۴۰۵ فنی و حرفه‌ای تهران استانداردی با نام خودرو برقی، هیبرید یا باتری خودرو پیدا نشد. نزدیک‌ترین دوره رسمی «برق خودرو درجه ۱» با ۶۴۰ ساعت و هزینه حدود ۳۳٫۳ میلیون تومان است که پایه برق خودرو را می‌دهد، نه ولتاژ بالا. دوره‌های خودرو برقی را فعلا آموزشگاه‌های آزاد برگزار می‌کنند؛ مثلا یک دوره حضوری خصوصی در اصفهان یک ماه طول می‌کشد و حدود ۷۴ میلیون تومان قیمت دارد. پیش از ثبت‌نام بپرسید چند ساعت کار عملی روی خودروی واقعی دارد و گواهی آن را چه کسی صادر می‌کند.

بر پایه نظرسنجی حقوق ۱۴۰۵، میانه حقوق دریافتی خالص یک مهندس برق در سطح کارشناس در تهران در پایان ۱۴۰۴ حدود ۳۴ میلیون تومان در ماه بوده است؛ در سطح کارشناس ارشد حدود ۴۵ و در سطح مدیر حدود ۶۱ میلیون تومان. همین افراد برای ۱۴۰۵ عددهای بالاتری خواسته‌اند: ۴۸، ۶۸ و ۸۸ میلیون تومان. عدد درخواستی آرزوی کارجوست، نه حقوقی که پرداخت شده است.

آگهی‌های خودرو برقی و هیبریدی کمتر عدد می‌دهند. از ۲۰ آگهی سرویس و تعمیر فقط ۷ آگهی بازه حقوق نوشته‌اند: ۳۰ تا ۴۰، ۳۵ تا ۴۵، ۴۰ تا ۵۵، ۴۵ تا ۵۰، ۴۵ تا ۵۵، ۵۰ تا ۶۰ و ۶۰ تا ۹۰ میلیون تومان در ماه. پایین‌ترین را یک شرکت برای کارشناس برق خودروهای سواری داده و بالاترین را یک تعمیرگاه در تهران برای برقکار متخصص خودروی بنزینی و هیبریدی. در ۹ آگهی باتری لیتیومی و موتور الکتریکی بیرون از خودرو، بازه‌ها بین ۳۰ تا ۷۰ میلیون تومان بود. معلوم نیست این عددها خالص‌اند یا ناخالص.

چه چیزی حقوق را بالا می‌برد؟

• سابقه کار واقعی روی خودروی برقی، حتی دو سال.
• شناخت یک برند مشخص و نرم‌افزار عیب‌یابی آن.
• زبان انگلیسی برای خواندن دستورالعمل سازنده و نامه‌نگاری فنی.
• مهارت باتری و BMS که هم در خودرو و هم در ذخیره‌ساز انرژی خریدار دارد.
• رسیدن به نقش سرپرست یا مدیر خدمات پس از فروش.